max_red

Автор двух проектов керченского моста Георгий Росновский уверен, что из всех возможных вариантов транспортного перехода через пролив россияне выбрали самый неподходящий

Главный инженер проекта компании "Союзтранспроект" Георгий Росновский — опытный мостостроитель.
Стаж работы 57 лет. До развала Союза параллельно основной работе 15 лет был экспертом ООН по мостам и дорогам при Министерстве внешних сношений СССР.
Сооружения, построенные по проектам Росновского, есть не только в Украине, но и в Афганистане, на Кубе, в Сирии.
Возведённые в центре Дамаска и Хамы транспортные развязки, по сирийской традиции, получили имя президента Хафеза Асада.

В 1993 году Росновскому заказали первый проект транспортного перехода через Керченский пролив.

В разные годы рассматривались варианты строительства в четырёх точках пролива, так называемых створах.

Выбор россиянами последнего варианта Росновского удивил, так как он очень сложный и, соответственно, самый дорогой.
Инженер предполагает, что при щедром финансировании мост здесь смогут построить, однако он сомневается в долговечности конструкции.

Первый проект керченского транспортного перехода Георгия Росновского образца 1993 года предполагал строительство моста чуть севернее паромной переправы в узком месте пролива.
Московский гидротехнический институт имени Жука предлагал сделать дамбу от косы Чушка к побережью у подножья мыса Фонарь, а мостом предполагалось перекрыть только судоходный канал.
Россияне выбрали именно тузлинский створ.
По их проекту будут строить два параллельных моста: железнодорожный двухколейный и автомобильный четырёхполосный. Длина моста составит 19 км.
Этот выбор Росновского удивил.

— Здесь очень плохая геология.
Дно илистое, коренные грунты на глубине 80–90 метров.
Всё, что выше, — прослойки илистых грунтов или грунтов немного покрепче, но на них нельзя "сажать" фундаменты опор.
Ещё здесь проходит стык тектонических плит, сейсмика до девяти баллов, нужно некоторые сваи делать наклонными.
Получается, сваи должны быть длиной около 100 метров, таких у нас никто не делает, нет такого опыта.

Россияне справятся?

— Ну, будут не на десять метров углублять в коренные грунты, а на пять или три, но это будет плохая конструкция.

А на какую глубину сваи можно забивать без проблем?

— 60 метров.

Плохая геология — единственное препятствие для постройки качественного моста?

— Российский мост будет проходить через остров Коса Тузла.
Само название говорит о том, что когда-то это была часть Таманского полуострова, а коса всё время размывается.
Примерно в середине 2000-х одна фирма хотела заняться укреплением Тузлы.
Как раз в этот момент у меня в Киеве был самый лучший гидротехник Чёрного и Азовского морей одессит Велимир Зизак.
Он показал главе этой фирмы космические снимки за несколько лет, которые демонстрировали, как эта коса размывается. Тот отказался от идеи укреплять её, нет смысла.

Насколько опасен для моста ледоход?

— Чем больше его пролёты, тем он менее опасен. Если пролёты больше 200 метров, лёд не сможет навредить.
В моём варианте 1993 года пролёты по 230 метров и 660 метров.
Утверждается, что на южном створе ледоход менее опасен, чем на северном, и это так и есть, но всё надо рассчитывать.
Россияне хотят сделать над проливом два параллельных арочных моста — автодорожный и железнодорожный с пролётом 230 метров, а дальше — маленькие пролёты. Это очень плохо.

Российский гидростроитель Юрий Севенард утверждает, что проектировщики керченского моста не учли высокую сейсмику в районе Тузлы, сложную геологию и экстремальные погодные условия: очень сильный ветер, обледенение конструкций, ледоходы.

— Всё так и есть.

Росновский уверен, что мост низковат.
Варианты жуковский и тузлинский неприемлемы, так как располагаются в непосредственной близости примыкания колен канала. Здесь канал имеет повороты, у судов просто будет мало места для манёвра. При подходе к мостовым переходам суда должны иметь установившееся прямолинейное движение. Выруливать в условиях шторма или темноты не годится.

Всем там сейчас командует "Стройгазмонтаж", это богатая фирма, но немостовая, специалистов там нет. Они считают, что деньги решают всё. Мосты строят из расчёта срока эксплуатации сто лет, но я думаю, что этот мост будет недолговечным.

То есть турецкий сухогруз, который недавно налетел в проливе на опоры временного моста, может быть, не так уж и виноват?

— Совершенно верно. По судоходному каналу уже затруднено движение.

Почему же россияне строят такие низкие мосты?

— Почему 35 метров взято?
Железная дорога требует пологого уклона, не более 2%, и то в этом случае нужно ставить на состав дополнительный тепловоз для повышения мощности.

И каков же ваш вердикт по поводу российского проекта?

— Место не то, габариты моста не те, использование косы Тузла как поверхности для дороги затруднено — она постоянно размывается.
Нужно строить высокую насыпь, иначе будут проблемы такие же, как с паромным сообщением: туман, шторм или ледоход — и движение останавливается.
Это недолговечная конструкция, не экономичная, которая вредит судоходству.
Это очень дорогой вариант, потому что длина моста получается 19 километров, северный вариант почти в два раза короче.

Зачем же выбирать самый сложный вариант, в чём логика?

— Несколько месяцев назад я звонил в Москву одному товарищу из подрядчиков, говорил ему, что строится не там, где надо, и не так, как надо.
Но он говорит, что уже ничего не изменить, проект принят.
Всем там сейчас командует "Стройгазмонтаж" (компания принадлежит другу Владимира Путина Аркадию Ротенбергу), это богатая фирма, но немостовая, специалистов там нет.
Они считают, что деньги решают всё.
Мосты строят из расчёта срока эксплуатации сто лет, но я думаю, что этот мост будет недолговечным.
Видимо, они хотят заработать на этом. Чем больше стоит проект, тем больше можно взять отката.